Social psychology and driving behaviour - Ünal - Artikel

Verkeerspsychologie

In dit artikel wordt beweerd dat mensen meestal banger zijn om met het vliegtuig te gaan, dan om in een motorvoertuig te stappen. Dit komt omdat we veel vaker met een motorvoertuig te maken krijgen en we zo het gevoel hebben dat we hier meer controle over hebben dan over een vliegtuig. Daarnaast maken we gebruik van heuristieken, vuistregels die we gebruiken om inschattingen over iets te maken. Mensen krijgen via het nieuws vaak te horen over verschrikkelijke neerstortingen van vliegtuigen en deze nieuwsberichten worden makkelijk onthouden. Omdat mensen deze gebeurtenissen zich makkelijk herinneren, krijgen ze dan het idee dat vliegtuigneerstortingen vaak gebeuren. Het maken van inschattingen op basis van ons geheugen over hoe groot de kans is dat iets gebeurt, heet beschikbaarheidsheuristiek. Vaak vertrouwen we hier op en nemen we niet meer de tijd om dit te vergelijken met de werkelijke kans dat bijvoorbeeld een vliegtuig neerstort. Wanneer we dit wel zouden doen, zouden we zien dat er veel meer fatale ongelukken met motorvoertuigen gebeuren dan met vliegtuigen.

Dit artikel wil psychologisch inzicht geven in verkeersongevallen en het belang van sociaalpsychologen in het verminderen van verkeersongevallen benadrukken. Een aantal vragen zijn van belang voor sociaal psychologen. Verkeersongevallen zijn een van de belangrijkste veroorzakers van gewonden en doden en daarom is een belangrijke vraag: welke factoren voorspellen de kans om te verongelukken? Voor sociaalpsychologen zijn menselijke en gedragsfactoren van belang, waarbij ze zich afvragen waarom mensen zich soms risicovol gedragen. Om rijgedrag te verklaren maken ze gebruik van verschillende methoden die hieronder besproken zullen worden.

Theorieën om rijgedrag te verklaren

Er zijn een heleboel theorieën ontstaan die rijgedrag verklaren. Deze theorieën zijn in drie categorieën in te delen: theorieën die gebruik maken van de ‘wat’-factor, de ‘wie’-factor en ‘waarom en hoe’-factor.

De wat-factor

Er zijn vaak veel verklaringen te bedenken voor risicovol rijgedrag en het is belangrijk om deze te identificeren, zodat er betere oplossingen voor veiligheid bedacht kunnen worden. Uit eerder onderzoek bleek dat er drie factoren zijn die zorgen voor verschillen in rijgedrag: schendingen (violations), fouten (errors) en vergissingen (lapses). Schendingen zijn bewuste, opzettelijke gedragingen waarbij verkeersregels niet opgevolgd worden. Fouten zijn niet opzettelijk en ontstaan doordat het mensen niet lukt om zich naar de verkeersregels te gedragen. Een voorbeeld hiervan is het niet goed in de spiegels kijken. Vergissingen hebben de minste consequenties voor veiligheid in het verkeer en dit gaat over gedrag dat voor ongemak zorgt. Een voorbeeld hiervan is het aangeven met het knipperlicht dat je naar rechts gaat, terwijl je eigenlijk naar links gaat.

Schendingen zijn de grootste voorspeller van ongelukken en kan worden onderverdeeld in agressieve schendingen en gewone schendingen. Een agressieve schending is een reactie uit boosheid op een andere bestuurder, door hem bijvoorbeeld te bumperkleven, en een gewone schending is bijvoorbeeld veel te hard rijden. Deze schendingen zijn ook cultureel bepaald. In Finland en Zweden is veiligheid erg belangrijk en hier is veel minder sprake van agressieve en gewone schendingen dan in landen als Griekenland en Turkije. Hieronder zal een theorie op basis van de wat-factor besproken worden.

Theorie van gepland gedrag

De theorie van gepland gedrag (Theory of Planned Behavior, TPB) bestaat uit vier factoren die gedrag voorspellen. De eerste factor is dat je intentie om bepaald gedrag te uiten een directe voorspeller is van dat gedrag. Bepaald gedrag wordt dus sneller vertoond wanneer je sterke intentie hebt om je zo te gedragen. Intenties werken dus direct op gedrag. De andere factoren zijn dat attitudes, subjectieve normen en je waargenomen controle over je gedrag indirect je intenties beïnvloeden. Wanneer je negatieve attitude tegenover iets hebt, heb je waarschijnlijk niet de intentie om dit te gaan doen. Attitude werkt dus indirect, via intenties, op gedrag. Subjectieve normen gaan over onze gedachten over wat mensen in je omgeving van je denken wanneer je je op een bepaalde manier gedraagt. Subjectieve normen kunnen weer je attitude beïnvloeden. Wanneer iemand in jouw omgeving jou ervan probeert te overtuigen om toch iets te doen, kan je daardoor je attitudes aanpassen. Subjectieve normen werken dus indirect, via attitudes en intenties, op gedrag. De laatste factor, waargenomen controle, houdt in dat je intentie om gedrag te uiten sterker wordt, wanneer je denkt veel controle te hebben over het gedrag. Deze waargenomen controle werkt dus indirect, via intentie, maar ook direct, want een lage waargenomen controle kan er nog steeds voor zorgen dat gedrag niet wordt uitgevoerd, ook al is je intentie heel sterk.

De theorie van gepland gedrag is al op verschillende rijgedragingen toegepast, maar uit onderzoek kwamen steeds dubbelzinnige resultaten. Uit sommige onderzoeken kwam naar voren dat de theorie van gepland gedrag, gedrag met betrekking tot snelheid direct en indirect kan voorspellen. Aan de andere kant kon de theorie niet goed gewoontes voorspellen, omdat gewoontes geen geplande acties zijn. Intenties zijn niet in staat om gewoontes te voorspellen. Om deze reden zijn later de factoren ‘gewoonte’, ‘affect’ en ‘persoonlijke norm’ toegevoegd, maar dit zorgde niet altijd voor een betere voorspelling van gedrag. Een ander zwak punt van de theorie van gepland gedrag is dat het zich baseert op zelf-gerapporteerd gedrag, wat totaal anders kan zijn dan het werkelijke gedrag.

De wie-factor

Mensen rijden heel verschillend van elkaar en verschillen ook in de manier waarop ze denken over hun eigen vaardigheden. Sommigen zien rijden als een manier waarop ze hun behoefte naar sensatie kunnen vervullen. Onderzoek suggereert dat persoonlijkheidskenmerken een grote rol spelen in de motivatie van rijders en in de manier waarop ze over hun vaardigheden denken. Er zijn een aantal kenmerken aangewezen die van invloed zijn bij verkeersongevallen. Een van deze kenmerken is sensatie zoeken: de behoefte om gevarieerde, nieuwe en complexe ervaringen op te doen en hierbij bereid zijn om fysieke en sociale risico’s te nemen. Sensatiezoekers zullen dus meer risico nemen in het verkeer en risicovol gedrag tonen, want zij zijn verdragen hogere risico’s beter dan mensen die geen sensatiezoekers zijn. Het zoeken van sensatie is vooral gevaarlijk in combinatie met onervarenheid en sensatiezoekers zijn voornamelijk jonge mannen.

Het tweede kenmerk is agressie. Zoals hiervoor beschreven zorgt boosheid voor agressieve schendingen. Agressieve schendingen kunnen ontstaan door je huidige toestand maar ook door een persoonlijkheidskenmerk. Toestand-agressie houdt in dat iemand normaal gesproken helemaal niet agressief is, maar dit alleen in een bepaalde omgeving of situatie, zoals rijden, naar voren komt. Wanneer agressie een persoonlijkheidskenmerk van je is, komt dit tot uiting in veel verschillende situaties en omgevingen. Mensen die agressiever zijn, hebben vaker te maken met verkeersongevallen. Ook komen agressieve schendingen vaker voor bij mensen die veel te maken hebben met het verkeer (taxi-chauffeurs bijvoorbeeld).

Andere factoren die risicovol gedrag voorspelen zijn de optimisme bias en de illusie van controle. De optimisme bias houdt in dat je bijvoorbeeld denkt ‘dit gebeurt mij niet’, waarbij je dus onrealistisch optimistisch bent. De illusie van controle houdt in dat je denkt elke situatie op de weg wel aan te kunnen, omdat je over genoeg vaardigheden beschikt. Door deze factoren overschat men zijn eigen vaardigheden en onderschat men de kans op een ongeluk, wat tot risicovol gedrag leidt. Ook deze factoren komen het vaakst voor bij jonge mannen. Meer ervaring op de weg zorgt er ook voor dat je je eigen vaardigheden overschat.

De waarom en hoe-factor

De meningen over wat risicovol gedrag is, verschillen nogal. De een vindt 10km boven de snelheidslimiet rijden gevaarlijk, terwijl een ander dit doodnormaal vindt. Het absolute risico van gedrag is dus niet zo belangrijk, belangrijker is de perceptie van het risico. Het waargenomen (perceived) risico zijn de subjectieve gevoelens van iemand over een bepaald risico. Risicomodellen zijn gericht op hoe deze subjectieve gevoelens tot stand komen en in hoeverre bestuurders risico’s op de weg accepteren. Er zijn twee belangrijke risicomodellen: de ‘Wilde’s Risico Homeostase Theorie’ en de ‘Taak Moeilijkheidsgraad Homeostase Theorie’.

Wilde´s risico homeostase theorie (RHT)

Airbags en gordels zijn uitgevonden om de veiligheid in motorvoertuigen te verbeteren. Volgens Wilde helpen deze middelen alleen niet, omdat bestuurders zo meer risico´s gaan nemen. In zijn risico homeostase theorie (homeostase is de neiging om het inwendige systeem in evenwicht, constant, te houden) beweert Wilde dat bestuurders een bepaald level van risico accepteren. Wanneer veiligheidsmiddelen ervoor zorgen dat ze minder risico lopen en dit level dus niet bereiken, gaan mensen meer risicovol gedrag vertonen. Wilde’s theorie heeft veel steun gekregen, maar ook veel kritiek. Zo vond Wilde zelf in een onderzoek naar bestuurders met een ABS, een systeem die gecontroleerd helpt bij het remmen, dat deze bestuurders door het systeem zelf later gingen remmen. Zo heeft het remsysteem geen nut meer. In gecontroleerde settingen is dit effect echter nog niet gevonden, wat veel kritiek oplevert op de theorie van Wilde. Ander kritiek richt zich op het feit dat er te weinig factoren worden meegenomen in de theorie en dat er geen aandacht is voor de vaardigheden van de bestuurder. Om deze redenen is er meer ondersteuning voor de Taak Moeilijkheidsgraad Homeostase Theorie.

Taak-Moeilijkheidsgraad Homeostase Theorie (TDH)

Volgens de taak-moeilijkheidsgraad homeostase theorie van Fuller, speelt de moeilijkheid van een taak een grotere rol dan risico. De moeilijkheid van een taak bestaat volgens het taak-bekwaamheids interfase model uit de eisen van de taak en de vaardigheden van de bestuurder. De moeilijkheid van een taak wordt dus beïnvloed door factoren van buitenaf, zoals de aanwezigheid van andere bestuurders, maar ook door factoren van binnenuit, dus kenmerken van de bestuurder zelf. Dit gaat om hogere-orde kenmerken als gevaarherkenning, maar ook om lagere-orde kenmerken als stuur-hand coördinatie. Wanneer de eisen van de taak de vaardigheden van de bestuurder overstijgen, heeft iemand geen controle meer en is de kans op een verkeersongeval groot. Deze theorie lijkt erg op de theorie van Wilde, met als verandering dat het bij deze theorie gaat om de moeilijkheid van de taak, in plaats van om het risico. Bovendien is de taak-moeilijkheidsgraad homeostase theorie meer holistisch en omvat het een groot aantal factoren die taakeisen en vaardigheden voorspellen. Ook deze theorie heeft kritiek gekregen, zo is deze theorie haast alleen getest in situaties met betrekking tot snelheid tijdens het rijden. Onderzoek heeft echter aangetoond dat er nog veel meer factoren een rol spelen bij verkeersongevallen.

Dataverzameling

Er zijn verschillende mogelijkheden voor sociaalpsychologen om data te verzamelen over het verkeer. Er wordt vooral gebruik gemaakt van zelf-rapportage, omdat deze makkelijk te verzamelen en te gebruiken zijn. Maar om een realistischer beeld te krijgen, kun je soms beter gebruik maken van andere methoden.

Simulatoren

Met een rijsimulator kun je een theorie testen in een gecontroleerde setting. Bij een rijsimulator kun je zelf de situaties bepalen die de proefpersonen tegenkomen. Op deze manier kun je iedereen dezelfde situatie, met dezelfde omstandigheden voorleggen, zodat de resultaten goed met elkaar vergeleken kunnen worden. Het grote voordeel van een simulator is dus dat de onderzoeker op deze manier controle heeft over variabelen waar hij normaal geen controle over heeft (denk bijvoorbeeld aan de weersomstandigheden). Andere voordelen van een simulator is dat het specifieke vaardigheden heel precies kan meten. Bovendien kun je deelnemers blootstellen aan gevaarlijke, risicovolle situaties, zonder dat de deelnemers echt risico lopen. Een ander voordeel is dat je precies dezelfde instructies kunt geven aan proefpersonen. Het laatste voordeel is dat je een simulator kunt gebruiken om mensen te trainen.

De betrouwbaarheid en validiteit van een simulator is afhankelijk van zijn technische aspecten, dus simulatoren met slechte technische kwaliteiten zijn vaak niet goed in staat om realistische settingen te produceren. Dat proefpersonen niet echt in gevaar kunnen komen kan ook een nadeel van een simulator worden, omdat mensen zo geen angst ervaren. Er zijn maar weinig onderzoeken geweest naar de vraag of simulatoren wel te vergelijken zijn met de situaties in het echte leven. Om deze redenen zijn er ook onderzoeken ontstaan die gebruik maken van echte motorvoertuigen met bepaalde instrumenten, zodat gedrag ook gemeten kan worden in het echt.

Directe en naturalistische observatie

De directe en naturalistische observatie is een andere manier om zelf-rapportage te ontwijken. Omdat mensen bij zelf-rapportage zich soms beter voordoen of sociaal wenselijk antwoorden, kun je objectiever meten door zelf te observeren hoe vaak mensen iets doen. Ook bij deze vorm van meten kunnen er problemen optreden. Zo moet je ervoor zorgen dat er geen vertekening in je steekproef optreedt, door mensen op veel verschillende locaties te observeren en niet maar op een plek. Ook moet je op verschillende dagen en op verschillende tijden gaan observeren. Om je onderzoek zo goed mogelijk te maken, zou je gebruik kunnen maken van een tweede observeerder, om jouw resultaten te vergelijken met die van de ander. Directe en naturalistische observatie is niet erg handig wanneer je erg veel gegevens nodig hebt van veel mensen, omdat het vaak erg veel tijd kost en ook veel geld.

Databases

Nog een andere manier om data te verzamelen is door gebruik te maken van databases, waarin cijfers staan over hoeveel ongelukken er bijvoorbeeld gebeurd zijn in het afgelopen jaar. Omdat er vaak veel data is opgeslagen en deze netjes georganiseerd is, kun je deze data vaak makkelijker generaliseren naar de hele populatie. Een nadeel van databases is dat het alleen cijfers geeft en bijvoorbeeld niets zegt over het hele proces dat voorafgaat aan een ongeluk. Dit proces kan echter van groot belang zijn, omdat dit vaak de oorzaak is van het ongeluk. Database-onderzoek is wel handig om een inzicht te krijgen, voor je verder gaat met een verdiepend onderzoek.

Interventies

Sociaal psychologen proberen theorieën te testen, maar maken soms ook gebruik van interventies om te proberen om gedrag te veranderen, dat zorgt voor verkeersongevallen. Hieronder zullen drie interventies besproken worden, die vaak worden ingezet. Dit zijn straffen (enforcement), bestuurders opleiden en berichtgeven (persuasive messaging).

Straffen

Onder straffen valt bijvoorbeeld de politie die je een boete geeft, of een boete thuisgestuurd krijgen wanneer je bent geflitst door een flitspaal. Straffen is effectief in de zin dat mensen minder risico nemen, maar het is niet altijd effectief wat betreft het veranderen van gedrag. Zo is de aanwezigheid van politie maar beperkt, zodat mensen zich alleen gewenst gedragen wanneer ze een politiewagen zien. Met cameratechnologie zou dit probleem opgelost kunnen worden, maar straffen heeft ook andere theoretische problemen. Zo leidt straffen tot het vermijden van gedrag, maar niet tot het aanleren van nieuw gedrag. Omdat mensen dan geen nieuw gedrag aanleren, zullen ze in hun oude gedrag vervallen wanneer ze merken dat ze hier niet meer voor worden gestraft. De uitdaging voor verkeerspsychologie is om gedrag op de lange-termijn te verbeteren.

Bestuurders opleiden

Bestuurders worden door school, ouders maar vooral ook rijscholen opgeleid, zodat ze kennis maken met de verkeersregels en met wat nodig is om een rijbewijs te hebben. Voordat je je rijbewijs haalt moet je dan ook je theorie-examen halen. De aanname hierbij is dat mensen die de theorie weten, veiliger en beter rijden. Keskinen en Hemetkoski deden onderzoek naar deze aanname, om te kijken of dit wel klopt. Opleiding wordt vaak gegeven aan jonge bestuurders, maar dit geeft hen nog geen ervaring en alleen door veel ervaring kan iemand volgens Keskinen en Hemtkoski veilig leren rijden. Zij stelden hierdoor de GLD’s (Graduate Driving Laws) die in de Verenigde Staten gelden ter discussie. GLD’s zijn wetten, ontworpen om de mogelijkheden van jonge rijders te beperken. Er is veel bewijs die de werking van GLD’s ondersteunt.

Berichtgeven

Er is via verschillende media veel aandacht voor verkeersveiligheid. Toch zijn lang niet alle berichtgevingen effectief, hoe komt dit? Als een bericht effect wil hebben, moet het de aandacht trekken, een makkelijke opdracht zijn (doe je gordel om) en bovendien moet men er vertrouwen in hebben om in staat te zijn deze opdracht uit te voeren. De beste, effectieve, berichtgeving heeft veel moeite gestoken in het leren kennen van het publiek, zodat het publiek op een goede manier bereikt kan worden. Zo moeten tieners anders benaderd worden dan volwassenen.

Hoewel er verschillende interventiemethoden zijn, werken interventies lang niet altijd. Soms kunnen interventies er zelfs voor zorgen dat mensen meer risico gaan nemen. Iedere verandering in omgeving of regels kan zorgen voor een verandering in gedrag, maar het kan ook altijd negatieve gevolgen met zich mee brengen. Hoewel interventies nog op zulke goede theorieën gebaseerd kunnen zijn, in de praktijk kunnen ze heel anders werken dan bedoeld. Daarom moet er altijd ruimte zijn om interventies aan te passen of zelfs te laten stoppen.

De context van toegepaste sociale psychologie

Sociaalpsychologische theorieën en modellen kunnen helpen bij het begrijpen van verkeersongevallen. Vaak worden verkeersongevallen echter ook vanuit andere hoeken bekeken. Zoals in de taak-moeilijkheidsgraad interfase model naar voren kwam, wordt de moeilijkheid van een taak bepaald door de eisen van de taak en de vaardigheden van de bestuurder. De taakeisen kunnen bijvoorbeeld worden bepaald door de omgeving, hoe loopt de weg bijvoorbeeld, en vooral de bouwkunde houdt zich hier mee bezig. Zo kunnen sociaalpsychologen samenwerken met weg-ontwerpers, om een zo optisch mogelijke weg te maken. Een ander belangrijk aspect is het ontwerp van het voertuig. Hierbij moet gekeken worden naar in hoeverre allerlei nieuwe technieken bijdragen aan de veiligheid van het voertuig. Daarnaast kunnen sociaalpsychologen ook samenwerken met beleidsmakers, om bijvoorbeeld advies te geven over de praktische haalbaarheid van een theoretisch-gegrond beleid.

De conclusie van dit artikel is dat sociaalpsychologen dus een grote rol kunnen spelen bij het verbeteren van de veiligheid op de weg. Zij spelen vooral op drie gebieden een grote rol. Ten eerste kunnen psychologen het gedrag achterhalen dat te maken heeft met het uiten van risicovol gedrag op de weg. Daarnaast kunnen zij onderzoeken welke mensen in de risicogroep behoren wat betreft verkeersongevallen. Ten slotte kunnen zij uitzoeken welke cognities er plaatsvinden bij mensen, die leiden tot het nemen van risico’s. Op basis van deze drie punten kunnen er interventies worden ontwikkeld om de veiligheid op de weg te verbeteren.

BulletPoint samenvatting

• Mensen zijn vaak banger om met het vliegtuig te gaan, dan om in een motorvoertuig te stappen. Dit komt omdat we veel vaker met een motorvoertuig te maken krijgen en we zo het gevoel hebben dat we hier meer controle over hebben dan over een vliegtuig. Daarnaast maken we gebruik van heuristieken, vuistregels die we gebruiken om inschattingen over iets te maken. Mensen krijgen via het nieuws vaak te horen over verschrikkelijke neerstortingen van vliegtuigen en deze nieuwsberichten worden makkelijk onthouden. Omdat mensen deze gebeurtenissen zich makkelijk herinneren, krijgen ze dan het idee dat vliegtuigneerstortingen vaak gebeuren. Het maken van inschattingen op basis van ons geheugen over hoe groot de kans is dat iets gebeurt, heet beschikbaarheidsheuristiek. Vaak vertrouwen we hier op en nemen we niet meer de tijd om dit te vergelijken met de werkelijke kans dat bijvoorbeeld een vliegtuig neerstort. Wanneer we dit wel zouden doen, zouden we zien dat er veel meer fatale ongelukken met motorvoertuigen gebeuren dan met vliegtuigen.

• Er zijn een heleboel theorieën ontstaan die rijgedrag verklaren. Deze theorieën zijn in drie categorieën in te delen: theorieën die gebruik maken van de ‘wat’-factor, de ‘wie’-factor en ‘waarom en hoe’-factor. Wat-factor: Uit eerder onderzoek bleek dat er drie factoren zijn die zorgen voor verschillen in rijgedrag: schendingen (violations), fouten (errors) en vergissingen (lapses). Schendingen zijn bewuste, opzettelijke gedragingen waarbij verkeersregels niet opgevolgd worden. Fouten zijn niet opzettelijk en ontstaan doordat het mensen niet lukt om zich naar de verkeersregels te gedragen. Een voorbeeld hiervan is het niet goed in de spiegels kijken. Vergissingen hebben de minste consequenties voor veiligheid in het verkeer en dit gaat over gedrag dat voor ongemak zorgt. Een voorbeeld hiervan is het aangeven met het knipperlicht dat je naar rechts gaat, terwijl je eigenlijk naar links gaat. Schendingen zijn de grootste voorspellers van ongelukken. Wie-factor: Onderzoek suggereert dat persoonlijkheidskenmerken een grote rol spelen in de motivatie van rijders en in de manier waarop ze over hun vaardigheden denken. Er zijn een aantal kenmerken aangewezen die van invloed zijn bij verkeersongevallen. Enkele van deze kenmerken zijn sensatie zoeken, agressie en illusie van controle. Waarom-factor: De meningen over wat risicovol gedrag is, verschillen nogal. Het absolute risico van gedrag is dus niet zo belangrijk, belangrijker is de perceptie van het risico. Het waargenomen (perceived) risico zijn de subjectieve gevoelens van iemand over een bepaald risico. Risicomodellen zijn gericht op hoe deze subjectieve gevoelens tot stand komen en in hoeverre bestuurders risico’s op de weg accepteren.

• Sociaalpsychologen kunnen op verschillende manieren data verzamelen over het verkeerd. Er wordt vooral gebruik gemaakt van zelf-rapportage, omdat deze makkelijk te verzamelen en te gebruiken zijn. Maar om een realistischer beeld te krijgen, kun je soms beter gebruik maken van andere methoden, zoals rijsimulatoren, directe en naturalistische observaties en databases waarin cijfers staan over hoeveel ongelukken er gebeurd zijn in het afgelopen jaar.